Atterraggio col vento al traverso

[x-davide]

Bene, la butto lì: Mi sembra che questo forum sia un pò poco sfruttato rispetto alle sue reali potenzialità (Questa sezione ha un post per anno praticamente). L'idea è quella di postare a proposito di manovre avanzate che può capitare di dover affrontare in modo da poter discutere su quale (secondo il nostro personalissimo punto di vista e soprattutto con tanta umiltà, che credo dovrebbe distinguere ogni pilota, s'intende) possa essere l'approccio migliore. Oh, resta ben inteso che aprire una discussione su questi fattori potrebbe essere realmente utile, soprattutto se tutti ci impegneremo al meglio. Beh, ciò detto, vediamo cosa succede date queste condizioni iniziali !!
Ora, supponiamo di essere decollati in condizioni di calma di vento, per esempio da una pista orientata 36/18 in direzione 36, e che a un certo punto si sia alzato del vento, (supponiamolo laminare per semplicità), in direzione 21 (deflusso). Prontamente il pilota decide allora, per avere almeno una componente di vento contro (scomponendo vettorialmente il vento in una base in cui un versore (malamente dà la direzione dell' asse) giace sulla pista e l'altro le è ortogonale), di atterrare per 36, ma si trova questa componente al traverso non trascurabile. Ora, per esempio la prima domanda potrebbe essere: come mi comporto coi Flap?? Ma soprattutto, come vengo giù: Ala abbassata o scrubbing?? Per le varie specifiche del tipo se c'è il passeggero, piuttosto che col pieno di benzina o a pieno carico e in date condizioni di altitudine di densità, ognuno specifichi come ritiene opportuno, e vediamo dove arriviamo. Non vi dico cosa ne penso, concedetemi di rispondere dopo di voi, sperando che rispondiate, eh, eh...
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[amoilvolo]

Ciao Davide...

Dalle mie esperienze reali con gli ulm mi sono trovato parecchie volte in questa situazione. Bisogna tener conto prima di tutto che il vento al traverso tende a spingere l'aeroplano fuori pista dal lato sottovento e lo fa imbardare... per tanto quando si deve eseguire un atterraggio con il vento al traverso bisogna arrivare alla richiamata con il muso dell'aereo spostato verso il vento e quindi non allineato con la pista e con la direzione del moto. Un attimo prima del contatto o comunque prima della richiamata bisogna con il timone allineare l'asse longitudinale dell'aereo con l'asse pista... in pratica una stimonata che lo raddrizzi. Con gli alettoni si può impedire al vento di far scarrocciare l'aereo verso il bordo sottovento della pista inclinando l'ala dalla PARTE del vento. Per quanto riguarda i flap questi devono essere estesi come da manuale perchè di fatto è un atterraggio come gli altri e quindi sono necessari alle basse velocità (anche se la IAS è differente dalla TAS)....

Amoilvolo
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[x-davide]

Ok, mi ritrovo in tutto quelllo che hai detto, il punto è se lasciare semplicemente che l'aereo entri in effetto banderuola orientandosi nella direzione del vento (scrubbing) oppure scendere con l'ala sottovento abbassata?? Il primo metodo ti consente di non perdere in termini di efficienza, in quanto dal punto di vista aerodinamico (cioè all'interno del flusso d'aria) l'aereo è in volo coordinato, e credo fosse il sistema cui ti riferivi tu. Unico neo è che non permette di rimanere allineati all'asse pista. Al contrario l'ala abbassata permette, mediante quella che di fatto è, sempre in un sistema di riferimento solidale al flusso aerodinamico, una scivolata d'ala, cioè l'aereo in realtà rimane sempre scoordinato durante l'avvicinamento e l'atterraggio, ma sempre col muso allineato all'asse pista. Ora, secondo me, il secondo sistema, molto usato in AG è però da evitarsi se non si ha un carrello molto resistente (si arriva in pista con un ala abbassata, cioè tocca prima una ruota dell'altra), e se si ha un aereo in cui il momento differenziale fra portanza e forza peso sia molto spiccato, ossia dove il baricentro sta "parecchio" al di sotto del punto di applicazione della portanza (Centro di pressione), in quanto il momento risultante ristabilizza velocemente l'aereo livellando le ali (mi riferisco un pò a tutti gli Stol, e più in generale alle configurazioni ad ala alta).
Ciò detto, io preferisco di gran lunga lo scrubbing, ed infatti è quello che ho sempre utilizzato, anche perchè al campo dove vado io spesso spira vento da Est, e la pista è orientata 36/18, quindi...
Ciao
Davide
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[amoilvolo]

Ciao Davide...

Credo che essere allineati alla pista non sia così fastidioso l'importante è che tu mantenga una traettoria lineare durante la discesa e ovviamente in asse con la pista... io mi riferisco alla traettoria di volo non all'ineamento del muso...anche se questo non è allineato io solitamente tengo la mia traettoria guardando un punto fisso sulla pista e una volta arrivato raddrizzo l'aeroplano e atterro... Quando mi trovo con vento al traverso oltre che a mantenere la pallina al centro (che oltre ad indicarmi la corretta coordinazione dell'aereo mi indica anche la provenienza del vento) utilizzo gli alettoni per generare una componente laterale uguale e contraria alla forza del vento sul fianco dell'aereo... tutto qui...

Comunque è bello parlare di tecniche di pilotaggio..

Amoilvolo
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[amoilvolo]

mi sono dimenticato... in att con vento al traverso tengo sempre la barra dalla parte del vento ( quindi sottovento) e pallina al centro... quindi Davide quando voli in crociera e hai vento al traverso cosa fai? non puoi farti scarrocciare durante il following di una rotta...

ciao.... amoilvolo
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[x-davide]

No, beh, alla fine durante la rotta, fissi un punto e cerchi di individuare lo scarroccio risultante, una volta che lo hai capito fai un paio di conti e imposti un determinato angolo di deriva, no?? Io di solito faccio così, e magari se ho la fortuna di avere a bordo il gps riesco a capire la velocità del vento facendo la differenza fra TAS e IAS!! Se non vuoi stare a fare conti, che richiedono carta e calcolatrice, fai in modo di vedere il punto fisso!!
Almeno io mi regolo così, tu che dici??
Per il resto, non capisco bene il perchè dell'ala sottovento abbassata...
Se la cosa ti piace, e spero di coinvelgere anche altri, possiamo continuare, aprendo nuovi post, e comunque a questo punto mi aspetto che il prossimo sia tuo, eh, eh!!
Ciao
Davide
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[amoilvolo]

E' un ottimo modo di navigazione quello del punto fisso soprattutto con il vento al traverso.. è nella storia della gloriosa aviazione da tempo!!! tutti dovrebbero utilizzarla anche in condizioni ottimali meglio se con dei punti di riporto sulla cartina ( DI CARTA!!!) . Adesso possiamo utilizzare i gps per velocizzare le operazioni di calcolo della tas e ias ed è ausilio importante per la navigazione... come dice la nonna...fidarsi è bene ma non fidarsi è meglio !!!! Proprio oggi andavo a Ozzano e il GPS mi ha mollato per circa 5-10 minuti.... se non avessi avuto la mia solita cartina con le famose X dell'ultimo punto di riporto non saprei.. mi sarei ritrovato a Venezia!!!!! Comunque l'ala non è che sia proprio "abbassata" esercito solo forza contraria tenendo la barra leggermente spostata nella direzione del vento... non so tu invece puoi spiegarmi meglio la tua tecnica?

Amoilvolo
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[x-davide]

Puoi essere un pò più preciso riguardo al punto dove il gps ti ha mollato?? Mi sembra di aver letto su Volare forse di questo mese di un problema analogo in un certo punto che fra l'altro si sta spostando...bhè, non vorrei andare OT!!
Ti dirò, io mi sono rifatto molto a ciò che mi ha fatto vedere il mio istruttore, praticamente, come dicevi tu, ti allinei con l'asse pista e vedi cosa fa l'aereo (imparando fra l'altro a sentirlo), tendenzialmente dovrebbe puntare il muso nella direzione da cui proviene il vento, tu lo lasci fare assecondandolo, e correggendo con la barra essenzialmente gli eventuali scostamenti dalla direzione di discesa, fra l'altro non so su cosa tu voli, ma io ho sempre volato sul bingo HKS (4 tempi), e la più grossa difficolta che si incontrava era, in fase di richiamata, correggendo la direzione col timone, capitava, anche a causa del marcato effetto suolo di avere parecchio effetto secondario di rollio indotto, allora accorgendotene tu cosa facevi?? Naturalmente correzione con la barra, risultato immediato?? Un pesante aumento di resistenza con conseguente atterraggio pesante!!
L'unica è stata correggere tutto assieme, compresa la richiamata finale, decisamente da marcare!!
Tu come ti comporti, noti lo stesso effetto??
Ciao
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[amoilvolo]

Ciao davide... io ho volato molto con tucano e fire fox e inizialmente conqueste macchine mi permettevano quella famosa correzione finale sulla pista di cui stiamo parlando.. passando al P92 (ovviamente un'altra macchina) non è stato molto diverso... mi accorgo che raddrizzando l'aeroplano ,grazie ai suoi grandi flap, ho ancora molta portanza eliminando così il rollio indotto e permettendomi un atterraggio morbido. Credo che il tuo problema sia legato alla macchina che usi... avendo una strattura decisamente sporca, tipica ovviamente degli stol, non ti permette di avere quel più di portanza che sarebba necessaria ad eliminare il rollio indotto.. manca il "Galleggionare" non so se mi spiego....
Comunque com'è volare con un bingo? e quali sono le differenze sostanziali nella condotta di volo?

Amoilvolo
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[x-davide]

Volare col Bingo, eh...
guarda per quanto riguarda le caratteristiche di maneggevolezza, se escludiamo la configurazione full flap, piuttosto spugnosa nei comandi, (a causa dei flapperoni i comandi diventano parecchio lenti a rispondere), è veramente piacevole e maneggevole: Gli spazi di manovra sono ridotti all'osso, magari il motore non "tira" tanto e non sale vorticosamente, ma è decisamente stabile, soprattutto attorno all'asse di rollio, in caso di colpi di vento è proprio il momento differenziale di cui parlavo sopra a rimetterlo in linea di volo...In atterraggio si comporta bene, anche se di effetto scondario ne hai parecchio, a partire dal rollio indotto, ma quello lo senti più che altro col vento al traverso, ma pensa al fattore giroscopico, piuttosto che alla precessione dell'elica...quella è terribile, soprattutto se vuoi richiamare parecchio per ammorbidire...ti trovi col muso completamente disallineato con l'asse...e non sempre fa piacere, eh,eh!!
Fra l'altro, se provi il 503 è esattamente il contrario, pur essendo un 2 tempi, se escludi la coppia, fila tutto più liscio in richiamata, e se hai vento al traverso, anche una componente minima, lui ci si fionda dentro!!
Pur essendo lo stesso aereo credimi, sono estremamente diversi!!
E il P92 com'è?? Mi sono sempre chiesto se l'atterraggio con una macchina di quel tipo fosse più difficile rispetto a mezzi più basici, tu che dici??
Ciao
Davide
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[x-davide]

ah, dimenticavo, nella condotta di volo ordinaria, virate etc.. si deve solo tener conto della rotazione dell'elica: Tende parcchio a scendere in virata a sinistra e a salire in virata destra, per il resto pur essendo uno Stol in virata basta pochissimo piede a tenerlo coordinato...Eccezionale, eh, eh!!
Ciao
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[amoilvolo]

Ciao Davide.. bella macchina il Bingo...

Per quanto riguarda il P92 posso tranquillamente dire che è una macchina veramente straordinaria... l'unico problema soprattutto con il super è che i parametri sono essenziali sia in volo che in atterraggio.. se scendi a 110 km\h al posto dei soliti 100 inizia a galleggiare e sei costretto a riattaccare... alle basse velocità non ci puoi assolutamente pensare di arrivare se no fai il buco... a parte il poco margine dei parametri è una macchina che vola benissimo e non lo dico per spirito di appartenenza ma il numero dei tecnam in circolaione parla da solo potrei dire che è un vero aeroplano!!!! Da un pò fastidio la coppia in decollo ma per il resto è sempre coordinato in tutte le manovre anche con vento al traverso...

Ps: una curiosità, quanto consumi all'ora con il bingo? Io poco meno di 16 litri ora...
Come mai non usi un bel Rotax 912?
Sono solo curiosita perchè sento molti che adottano L'HKS...

Amoilvolo
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[x-davide]

Ciao Amoilvolo,
guarda, il bingo non è mio, ma della scuola dove vado, quindi non mi ricordo con sufficiente chiarezza a quanto ammontasse il consumo, ora mi informo, per quanto riguarda l'HKS, credo che faccia parte del normale allestimento 4 tempi, forse è per questo che mlti lo usano, a parer mio un buon motore molto affidabile, anche se a bassi giri diventa un pò troppo sensibile sulla manetta (millimetrica direi )!!
Mi spaventano un pò questi parametri così "chiusi" del P92...è forse dovuto alla vasta gamma di velocità che riesce a raggiungere??
Ciao
Davide
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[amoilvolo]

Si sicuramente i parametri "chiusi" come dici te sono l'effetto della vasta gamma di velocità che può raggiungere... ripeto il P92 super va dai 100 di atterraggio fino a 180-190 km\h quindi è facile pensare che la velocità in atterraggio sia da tenere sotto controllo in modo preciso...

Amoilvolo
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